AVANCE DEL ENCENDIDO

CÓMO SE IMPLEMENTA EN LAS MOTOS CON CDI, Y CÓMO SE IMPLEMENTA EN LA TITÁN 150.

Primero que nada, este video, muy bueno, para dar una excelente introducción al tema:

https://www.youtube.com/watch?v=JbHloLUpSi0

Luego, este artículo, que complementa lo anterior y explica la importancia del CDI:

http://www.todomotos.pe/mecanica/1345-cdi-importancia-mantenimiento-moto

EN RESUMEN:

En teoría, cuando el pistón llega arriba a tope (Punto Muerto Superior) del cilindro en la carrera de compresión, se debe mandar la chispa para que explote la mezcla aire-combustible, y el pistón baje con fuerza.
 
Pero, no se debe mandar justo en ese instante, sino que la chispa se debe mandar un poco antes de que el pistón llegue bien arriba, para dar tiempo a la chispa para que se genere la explosión en forma adecuada (hay una demora mínima entre que se produce la chispa, y la mezcla comprimida se inflama en su punto óptimo, no es algo instantáneo, sino que es algo gradual, si bien es muy rápido), y esa inflamación en su pico óptimo se debe lograr en determinado momento mientras el pistón ya comienza a descender.

Es decir: el pistón no alcanza a llegar a tope, y ya se manda la chispa. Mientras el pistón sigue en su movimiento ascendente, llega a tope, y comienza a descender, ese es el instante justo en donde se debe producir la inflamación óptima de la mezcla, que como se mencionó, esa inflamación óptima tiene una mínima demora, es por ello que se adelanta el envío de la chispa.

Otro tema importante, es que a medida que se acelera el motor en RPM, se debe mandar la chispa cada vez en forma más anticipada, para dar tiempo, debido a la alta velocidad, que ese sincronismo de inflamación óptima y adecuada de la mezcla, se lleve a cabo.

Este sincronismo es controlado nada menos que por el CDI: al aumentar las RPM, el CDI manda la chispa unos milisegundos antes, y al disminuir las RPM, el CDI manda la chispa con más retardo.

En la Titán 150 el avance en ralentí se verifica mediante le marca "F" del volante magnético, dicha marca está desfasada sólo 8 grados angulares APMS (Antes del Punto Muerto Superior), respecto de la famosa marca "T" la cual indica Punto Muerto Superior en carrera de Compresión.
El captor del estator es el encargado de enviar al CDI la señal toda vez que el volante magnético da una vuelta completa y pasa por ese punto.

Es decir, en ralentí o a 1400 RPM, el avance del encendido es de 8 grados, es decir, se manda la chispa 8 grados antes de que el pistón llegue al punto muerto superior. Esto puede controlarse mediante una lámpara estroboscópica, aunque estando buenos el CDI y el captor generalmente se obvia este control, aunque nunca está de más hacerlo.
 
Se darán cuenta de la importancia enorme, que es tener un CDI en buen estado, y sobre todo, que sea el original de la moto, ya que es el fabricante quien diseñó el motor, él es el que sabe a cuantos grados debe anticiparse el avance a diferentes regímenes de RPM, para que la mezcla termine de inflamarse siempre en su punto justo, cuando el pistón comienza a descender. Por ello, no es recomendable poner CDI que no sea el original de cada moto.

En resumidas cuentas, quedémosno con lo más importante: captor y CDI siempre en buen estado, y usar siempre el CDI original de cada moto, para no alterar el avance de encendido óptimo para el cual fue diseñado el motor.

CDI ORIGINAL DE LA MOTO: SIEMPRE

En ralentí (o a 1400 rpm para la Titán), el avance de encendido como mencioné es de 8 grados, por tanto es demasiado "retraso" de encendido. Esto se debe a que (para un motor refrigerado por aire) en ralentí se supone que la moto está quieta, por tanto no se refrigera con la circulación de aire, por tanto, un encendido "retrasado", hace que la explosión no sea la mejor ni la más adecuada, por tanto el motor levanta menos temperatura en ese rango de rpm.

Luego, al salir del ralentí y alcanzar RPM's medias y altas, el CDI se encarga de ir aumentando el avance de encendido a media que aumentan las RPM, de modo que la explosión sea cada vez más en su punto más optimo de compresión (donde se imflama más y mejor la mezcla). Se supone que en velocidades medias y altas , estamos circulando, por tanto la culata se está refrigerando con el aire circulante.
Por tanto, una moto refrigerada por líquido, puede tener un retardo de encendido menor en ralentí, y no tan grande como el de 8 grados que tiene la Titán 150.

Este es otro motivo más, para usar el CDI original de la moto, y no colocar el de otra moto. El de otra moto, seguramente tendrá avances de encendido diferentes, que pueden llevar a que se genere un exceso de temperatura en bajas, o alteraciones en la temperatura óptima de desempeño, o bien que la mezcla no explote en su punto justo de posición del pistón, como se mencionó en el post anterior.

Me salgo un poco del tema, pero vale la pena el resumen, en motos refrigeradas por aire, para evitar los sobrecalentamientos, se debe tener especial atención en:

_ Usar el aceite indicado por el fabricante, es el elemento que además de lubricación, provee refrigeración. Si no queremos usar la marca específica indicada, usar uno de excelente calidad, de la viscosidad suficiente a la temperatura ambiente en donde se reside, y considerar que para los refrigerados por aire, conviene siempre que sea un aceite de buen rango de viscosidad.

_ No acelerar la moto cuando está detenida, sino mantenerla en ralentí.

_ Usar el CDI original de la moto, por los motivos vistos en este informe.

_ Usar la bujía indicada por el fabricante, este es un elemento esencial, aunque no lo parezca. La bujía toma el calor de la cámara de combustión, y lo disipa afuera adonde va atornillada (pasando luego a las aletas de la culata), por tanto si es una bujía de graduación diferente a la recomendada (más fría o mas caliente) puede llevar a que ese calor de la cámara no se disipe adecuadamente al exterior.

_ Mantener las aletas de aluminio limpias, sobre todo las de la culata, y no pintar esas aletas con esmaltes sintéticos resistentes al calor (o cualquier otro), éstos muchas veces juegan en contra de una buena disipación del calor, y el motor vivirá siempre sobrecalentado.

_ Y bueno, como siempre, prestar atención a la conducción. El tránsito urbano sobrecargado hace que el motor trabaje con mucha temperatura, por tanto al frenar en un semáforo en rojo, no acelerar el motor, dejarlo reposar un momento en ralentí. Lo mismo con la conducción a altas velocidades por largos períodos de tiempo: en estos casos, conviene cada tanto ir parando y dejar que el motor se vaya enfriando.