Sistema de encendido

 

Sistema de encendido

Se denomina así al circuito eléctrico encargado de generar chispa en la bujía, en le momento adecuado.

(No hay que confundirlo con lo que es el sistema de arranque)

PARA MOTOS EN GENERAL (CARBURADOR O INYECCIÓN)

La bujía debe arrojar buena chispa y en el momento preciso para encender la mezcla aire-nafta. Mientras más adecuado sea ese momento, mejor será la explosión y el aprovechamiento de la energía de ese combustible, con lo cual se gana en mejora de rendimiento y por ende de potencia.

En motos como las de Honda en bajas cilindradas, funciona así:

_ el cigueñal gira, y hace girar al volante de inercia (volante magnético) acoplado en su extremo izquierdo. Este volante tiene un imán especial adosado en un punto determinado: es un punto cercano al PUNTO MUERTO SUPERIOR en la CARRERA DE COMPRESION, se le denomina PUNTO "F" (de Fire = disparo), y este punto está muy cercano al punto "T" (el cual es el punto que se usa para la regulación de válvulas.)

_ cuando dicho imán especial en su giro, pasa y se pone casi en contacto con un CAPTOR (es similar a un sensor magnético de alguna alarma), el captor se activa y manda una señal al CDI (moto a carburador) o al CDI-ECU (moto a inyección).

_ El CDI al recibir esta señal, envía una descarga capacitiva a la Bobina de Ignición, y cuando ello ocurre, dentro de la bobina, desde su arrollamiento primario (12 volt) se induce corriente al arrollamiento secundario en el cual se generan algo de 14.000 volts.

_ Ese tremendo voltaje se envía a la bujía, la cual al estar su cuerpo a masa con la tapa de cilindros, se cierra el circuito eléctrico vía aérea: emitiendo tremenda chispa entre los dos electrodos de la bujía.

_ Esa tremenda chispa inflama la mezcla combustible y se produce la explosión.

LO QUE ES VITAL COMPRENDER: este envío de señal desde el captor al CDI, debe producirse cuando el pistón está casi llegando a tope del Punto Muerto Superior, en la carrera de Compresión, y en ese instante salta la chispa de la bujía como ya se explicó, comenzando la carrera de Explosión, en la cual el pistón desciende con fuerza.

¿Por que la chispa salta antes de llegar a tope del punto muerto superior, y no JUSTO cuando llega a ese punto?

La combustión dentro del cilindro NO ES un proceso inmediato, sino que requiere de unos milisegundos en producirse, desde que la chispa salta hasta que esa masa de gas combustible se quema completamente, se expande por completo y entrega su mayor energía.

Para compensar este tiempo que demora esta explosión, es que la chispa salta un rato antes, justamente para dar tiempo a que se logre la mayor energía y expansión producto de la explosión.

Entonces, como acabamos de ver, el encendido está adelantado. Por eso, las marcas "F" (fire) y "T" (punto muerto superior) del volante magnético, no coinciden, sino que están separadas por algo de un centímetro.

PERO QUE PASA CUANDO LA VELOCIDAD AUMENTA POR ARRIBA DE LA VELOCIDAD DE RALENTI (1500 RPM)

La velocidad de ralentí es la velocidad del cigueñal, en RPM, cuando el motor esta regulando solamente.

Al aumentar la velocidad, ese tiempo de la chispa anticipada, se vuelve cada vez mas corto, a medida que el cigueñal aumenta sus RPM: el volante gira mas rápido, con lo cual los tiempos desde que se dispara la chispa hasta que la explosión es perfecta, ahora son mas cortos, con lo cual se genera un problema de sincronismo, porque no da tiempo a que la mezcla se expanda en forma optima en el momento preciso luego del chispazo de la bujía.

En motos antiguas de bajas RPM, el fabricante directamente no le daba bola a este problema, y se asumía la perdida de rendimiento causada por ese desfasaje.

Pero, para motos más modernas en donde cada décima de HP es valiosa, el fabricante no puede darse ese lujo de perder rendimiento, entonces:

COMO SE SOLUCIONA ESE DESFASAJE

Se soluciona mediante los CDI con avance automático de encendido. Este CDI cuenta con una "inteligencia" en su electrónica, que hace que ante mayor RPM que se desarrollen, la chispa se lance siempre un poco antes (proporcionalmente a esa velocidad de giro), con lo cual EL SINCRONISMO QUEDA PERFECTAMENTE AJUSTADO, y ya no hay perdidas de rendimiento.

EL FABRICANTE ES EL QUE SABE CON QUE SINCRONISMO DEBE TRABAJAR CADA MOTOR QUE FABRICA, POR ELLO nunca debe cambiarse el CDI original que viene de fábrica por uno de otro tipo o modelo (en motos a carburador), y nunca debe colocarse una ECU programable (en motos a inyección), ya que se rompe ese sincronismo QUE SOLO EL FABRICANTE CONOCE.

Acá todo tiene un por qué, y una explicación técnica de por qué no debe cambiarse nada de lo que viene de fabrica.

Por último, decirles que los CDI pueden ir alimentados a batería (conectados a la batería) lo cual sucede en la mayoría de los casos, o en motos mas viejas o ciclomotores 4 T, que no tienen batería, el CDI va alimentado directamente a una de las salidas del estator.